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李家祥在2013年全国民航工作会议暨航空安全会议上的讲话

[ 来源:党办 | 时间:2012-12-24 | 浏览:2998次 ]


实现民航持续安全要确立科学的思维方式和思想方法
——2013年全国民航工作会议暨航空安全会议上的讲话

中国民用航空局局长 李家祥

  一、思维方式和思想方法决定事业成败

  思维,是人类特有的思想活动,是人们在表象、概念的基础上进行判断、分析、综合、推理的认识过程。任何思维活动,都是思维主体、思维客体和思维工具(思维形式和物质技术手段)有机结合的动态过程,三种要素结合方式不同,就形成了不同的思维方式和思想方法。

  思维活动,是人们一切活动的先导与起点。有什么样的思维方式和思想方法,就有什么样的工作思路和方法,也就会产生不同的工作效果。毛泽东同志讲:思想上政治上的路线正确与否是决定一切的。其实,最终是思想上的路线正确与否是决定一切的。思维方式和思想方法的总和就是思想路线。

  (一)科学的思维方式和思想方法就是让人想明白的方法

  思维方式和思想方法是社会实践发展的产物。从历史的角度看,人类思维方式经历着由低级到高级、由简单到复杂不断发展的过程。其变迁大致经历了三个阶段:古代以直观、表象为特征的整体性思维方式,近代以分析、分解为特征的形而上学思维方式,现代以注重整体和联系、结构和功能为特征的辩证系统思维方式。我们所说的科学思维方式和思想方法,就是辩证系统思维方式。这是一种与现代生产力水平、物质技术水平和社会生活水平相适应的思维方式和思想方法。

  从哲学的角度看,马克思主义哲学为辩证系统思维方式的形成和发展奠定了认识基础。确立科学的思维方式和思想方法,必须具备一定的马克思主义哲学基础。马克思主义哲学博大精深,要学懂学通用好并不容易。从事实际工作的同志,可以按照邓小平同志学马列,要精,要管用的要求,重点把握好六对哲学范畴:

  第一,主观和客观。人们认识事物都有一个出发点,一种是从主观出发,一种是从客观出发,这就形成了两种认识路线。科学的思维方式和思想方法要求我们从客观出发,按照事物的本来面目看待和分析事物,把握事物的客观性,避免凭主观意志看问题,依感情偏好作判断,按个人利益下结论。我曾经说过:不妄想,心想事成;意如实,万事如意。不妄想,意如实,就是要从客观出发,就是要符合实际。

  第二,片面和全面。有些人看问题,只见树木,不见森林,就像盲人摸象,这是片面的认识方法。系统地、完整地、全面地看待和分析事物,就要把握事物的全面性,不能坐井观天,要站在高处俯瞰”“鸟瞰;不能自以为是,偏听偏信。兼听则明,偏听则暗,凡事都要调查研究,全面系统地掌握情况。

  第三,孤立和联系。看问题肤浅还是深刻,往往和认识事物的方法有关。孤立地、表面地看问题,就一定肤浅;联系地、本质地看问题,就一定深刻。其实,一切事物、过程乃至整个世界是个统一的整体,是由无数相互联系、相互依赖、相互制约、相互作用的事物和过程所形成的。我们看待和分析事物,不能就事论事,而要由此及彼,由表及里,把事物放在各种联系之中去考察,并且要去粗取精,去伪存真,充分把握事物的内在本质联系。

  第四,静止和发展。事物发展的内在动力源于其内部矛盾运动,静止是相对的,发展是绝对的。内因是变化的根据,外因是变化的条件。因此,我们看待和分析事物,不能思想僵化,既要用转化的眼光看问题,又要用发展的眼光看问题,还要用历史的眼光看问题。

    第五,认识和行动。其实这是理论与实践的关系问题。人的一切认识都来源于实践,都是为了实践。实践丰富认识,认识指导实践,实践检验认识。空谈误国、实干兴邦,就是要脚踏实地,把工作落到实处、求得实效。

  第六,人的因素和物的因素。人是世界一切事物中最积极最活跃的因素。人既是实践的主体,又是实践的目的,人是衡量实践活动的价值尺度。人的一切活动都是为了人的生存和发展。以人为本,就是发展是为了人,同时追求实现人的全面发展。人的全面发展就是人的全面素质的提高。

  这六对哲学范畴,是把握马克思主义哲学世界观和方法论的通道,也是通往科学思维方式及思想方法的桥梁。只要我们真正领会,灵活运用,就能够成为清醒的人、明白的人、智慧的人。任何事情,只有想明白了才能干明白,想不明白怎么干也干不明白。通俗地讲,科学的思维方式和思想方法就是让人想明白的方法。

  (二)思维方式和思想方法正确与否,是事业兴衰成败的关键

  思维方式和思想方法正确与否,从大的方面说,决定着党和国家事业的成败。中国革命和建设之所以能够不断战胜艰难险阻,从胜利走向胜利,至关重要的是我们党始终能够确立科学的思维方式和思想方法,坚持实事求是的思想路线。毛泽东思想的精髓是实事求是;邓小平理论的实质在于解放思想、实事求是,坚持真理的实践标准;三个代表重要思想和科学发展观的精髓,都是坚持了解放思想、实事求是、与时俱进的思想路线。党在不同历史时期的指导思想,其中一脉相承的是实事求是。实践证明,实事求是,是保证党的事业永远立于不败之地的正确思想路线。

  从个人来说,思维方式和思想方法正确与否,则决定着个人事业、工作、生活是否成功、顺利。正如西方经济学者薛佛所说:一个人思维方式和思想方法正确与否,决定着个人终身收入的高低。人们常说,性格决定命运。其实,性格的背后是思维方式和思想方法。

  在民航安全工作中,思维方式和思想方法正确与否,也会产生完全不同的工作效果,进而决定着民航安全形势的好坏。60多年来,民航经历过4个事故高峰期,从统计的一等、二等运输飞行事故数量看,1958~1961年合计5起,1966~1979年合计9起,1985~1989年合计6起,1992~1994年合计9起。这四个事故高峰期,有许多客观原因,但根本的还是主观原因。第一、第三和第四个高峰期,共同的特征是没有处理好安全与发展的关系,一方面生产规模高速膨胀,一方面基础十分薄弱,专业技术人员尤其是飞行员队伍远远跟不上发展的需要。第二个高峰期正值文革期间,在极思潮的冲击下,民航队伍对业务学习放松了,技术训练任务不能落实,技术水平严重下降,造成了一个漫长的事故高峰期,教训极其惨重。

  这些都说明:思路决定出路。思路正确打胜战,思路错误打败仗,没有思路打乱仗。这个道理已经被实践反复证明,也必定为将来的实践反复证明。

  (三)要把科学的思维方式和思想方法当成真正的财富

  每逢重大历史关头,善于首先在思想路线上解决问题,是我们党宝贵的历史经验。毛泽东思想、邓小平理论的确立,是党和国家的事业经历了重大历史波折之后的结果。三个代表重要思想和科学发展观的确立,是在党和国家的事业没有大起大落的情况下提出的,这是党遵循毛泽东思想、邓小平理论的精髓,在思想路线上见微知著、及时调整、与时俱进的结果,是我们党更加成熟的表现。

  党的历史经验给予我们两点深刻启示:第一,在实际工作中,要学哲学,用哲学,努力养成良好的思维品质;第二,抓班子,带队伍,首先要从端正思想认识入手,在广大干部职工中倡导科学的思维方式和思想方法。

  当前,民航安全工作中或多或少地存在一些不正确的思维方式和思想方法。概括起来,主要有五种:

  第一,表现为重形式轻内容的形式主义思想方法。形式主义的特点是,想问题、办事情往往割裂形式与内容的关系,单纯地从形式出发,搞花架子,做表面文章,不讲实效,满足于热热闹闹、轰轰烈烈,驴粪蛋表面光,哗众取宠走过场,送往迎来显风光,东拉西扯想借光。有的在工作中满足于提个新口号,搞个新套套;有的总喜欢搞庆典、办论坛;有的习惯于发奖杯、送锦旗、搞表彰;有的满足于开了多少会、讲了多少话、发了多少文;有的安全检查多而不精、秀而不实、查而不严;有的重表态、轻行动,重评比、轻落实,忽视了基础性、长远性工作,看似工作没少做,其实基础很不牢。

  第二,表现为人情难却的主观主义思想方法。主观主义最大的特点,就是观察和处理问题时,从主观感情、愿望、意志出发,忽视实际需要。主观主义是人最容易犯的毛病,因为人处理问题很容易带主观框框。比如,有些同志就很难过人情关,在飞行员放单飞、转标准、升教员时,有时不符合条件,也碍于情面签字批准了。“8·24”空难的教训,根源就是资质能力不过关的人当上了机长。

  第三,表现为生搬硬套的教条主义思想方法。教条主义的主要特点是,忽视客观实际,只知从某些条条框框和固定经验出发看待事物,不考虑本单位的情况。贯彻上级精神,只管照抄照转,不能结合本单位的实际提出具体措施;学习别人的经验,不考虑活学活用,而是直接拿来,有的手册在本单位使用了,手册上还留有原来单位的名称。这些都是教条主义思想方法的表现。

  第四,表现为各自为政的本位主义思想方法。本位主义往往从本单位、本部门、本地区的狭隘利益出发,无视安全工作的整体性、系统性、联系性,不顾大局,不识大体,其结果必然妨碍整个大局,最终也妨碍了局部。

  第五,表现为见物不见人的思想方法。这种思想方法忽视人是根本的因素,仅满足于要资金、购设备、建设施,重硬件,轻软件,忽视人的资质建设。

  错误的思维方式、思想方法最终都是要出问题的。对此,我们要有清醒的认识,要善于学习和发扬党在思想路线建设上的成功经验和优良传统,努力实现思维方式和思想方法的科学转变。

  二、不断深化对民航安全工作特点和规律的认识

  确立科学的思维方式和思想方法,是为了准确把握安全工作的基本特点、内在规律和发展趋势,进一步提升安全工作的针对性和有效性。

  民航安全工作的特点和规律有以下几个方面:

  安全具有客观性、相对性。过去,人们总认为无危为安,无损为全,一直把出不出事作为衡量安全与否的绝对标准。实际上,国际民航组织把安全定义为一种状态,即通过持续的危险识别和风险管理过程,把人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或其以下。因此,零事故是愿望,是奋斗目标,但在现阶段还达不到。既然安全不是绝对的,我们就要全面辩证地看待安全工作。没有事故并不等于没有问题,而出了事故也不能对安全工作全盘否定。安全工作所有的努力,就是要使安全状态始终保持总体平稳,让安全水平始终为航空界、政府和公众所接受。

  安全工作效果具有滞后性。安全工作措施特别是基础性工作,其效果往往不是立竿见影的,很可能经过一段时间才会显现。我经常讲,如果实现了安全,为安全所做的一切工作,外人可能是不知道的;如果发生了事故,安全工作上存在的问题就一下子暴露无遗。安全工作效果的滞后性,容易使人思想麻痹、心存侥幸。认识这种滞后性,才能保持警觉,知道隐患在哪里,在消除隐患上下功夫,防止隐患结成串、连接成事故链

  安全运行风险具有可控性。大家常常说,民航业是高风险行业。但只要通过人的主观努力,认真汲取国内外航空安全事故和事故征候的教训,紧紧抓住安全工作重点及薄弱环节,增强风险防控能力,安全运行风险是可控的,事故也是可以预防的。

  安全工作具有系统性。民航业是一个系统性非常强的行业。安全是多系统、多层次、多环节共同工作的结果,决不能就安全抓安全。要善于用系统方法,处理好系统与系统、整体与层次、层次与层次之间的关系,使安全链条始终处于良性状态,这样安全工作才有可靠的基础。

  安全法规具有强制性。民航安全法规是民航安全实践的结晶,是在一次又一次血的教训基础上总结出来的。严格执行法规,正是为了避免重蹈覆辙。然而,仍然有一些人习惯于随意性、经验式的操作与管理,有法不依,有章不循。法规意味着刚性约束,如果得不到有效执行,就失去了应有的权威。我们经常强调严格管理,关键要严在上。所谓的,实际上就是安全法规。

  安全科技应用具有高效性。科技应用对提高民航安全裕度作用明显。比如,实施精密进近的事故率是非精密进近的1/7,应用增强型近地警告系统(EGPWS)使可控撞地飞行事故率降低了95%。航空运输之所以成为当今最安全的交通运输方式,一个重要原因就是广泛地应用了高新科技和先进的设施设备。

  安全管理方式具有阶段性。回顾我国民航发展历程,安全管理大致经历了摸索管理阶段、经验管理阶段和规章管理阶段,特定的阶段形成了特点条件下的安全管理思路和方法。在摸索管理阶段,民航基础差、底子薄,当时有效的方法只能是飞飞整整,整整飞飞,要求干中学,学中干,强调人盯人的管理模式。在经验管理阶段,强调安全管理经验的总结和推广,1992年提出的八该一反对1994年提出的四不放过,就是颇具影响的安全工作经验。在规章管理阶段,民航安全法律法规不断健全,企事业单位不断完善安全运行手册,各级行政机关不断强化依法开展安全监管意识,安全管理的思路和方法更趋科学。

  在这个过程中,运输航空事故率总体呈现下降趋势,特别是进入新世纪以来,安全水平提高更快。从统计看,运输航空百万小时、百万架次重大及以上事故率,1950年~1959年平均分别为27.1次、125.5次,1960年~1969年平均分别为6.8次、20.9次,1970年~1979年平均分别为7.6次、19.2次,1980年~1989年平均分别为4.5次、9.8次,1990年~1999年平均分别为1.5次、2.1次,2000年~2009年平均分别为0.11次、0.21次。而2000年~2009年,百万架次重大及以上事故率世界平均水平为0.54次,中国民航安全水平大大好于世界平均水平。

  从摸索管理阶段、经验管理阶段到规章管理阶段,是一个安全管理不断进步的过程。安全管理处于什么阶段,是由其特定的物质基础、管理基础和认识基础决定的,当物质条件、技术水平以及对安全工作的认识水平提高到一定程度时,安全管理必然进入一个新的阶段。可以说,这是我国民航安全管理的发展规律。我们相信,随着物质设备条件和安全认识水平进一步提高,尤其是人的素质达到一个人文自觉的程度,民航安全管理一定会进入人文式管理阶段。

  三、切实转变抓安全的思维方式和思想方法,不断提高民航安全工作质量

  安全工作充满了辩证法。我们要善于把全面、联系、发展、变化的辩证思维转化为科学的安全工作方式方法。

  用全面的眼光看,安全工作没有全净空。任何事物都不是绝对的。看待和分析问题,要有辩证的眼光。拿安全工作来说,成绩和问题往往是同时存在的。而且,在一定条件下,二者经常相互转化。所谓知危而安,知乱而治,知亡而存,说的就是这个道理。在安全工作中,要能够看到尺中之短寸中之长,及时觉察福中之祸祸中之福,善于处理危中之机机中之危,增强工作的预见性和主动性,做到未雨绸缪。

  用联系的眼光看,安全工作不能单打一。事物的联系性决定了安全工作必须统筹兼顾,不能只抓一点、不及其余,也不能头疼医头、脚疼医脚。否则安全工作就会按下葫芦浮起瓢,长期处于疲于奔命、被动应付的状态,从而失去工作的主动性,到头来就是费劲的事没少干、力没少出,事却频发。要学会弹钢琴,十个指头都要动,综合考虑影响安全的所有因素。安全管理体系(SMS)就是运用了这种思想和方法,把安全工作看做一个系统,把任何一个安全问题放在系统中分析,就能掌握工作的主动权,收到事半功倍的效果。

  用变化的眼光看,安全工作没有固定式。安全管理不可能有完全相同的管理环境和运行环境。安全管理科学认为,变化是潜在的事故致因,安全管理就是要对这些变化进行及时的、适当的管理,这就注定了安全管理是一个动态的过程。安全工作没有固定式,要防止用一成不变的眼光和态度对待安全工作,要注重效果,从实际出发,因时因地、因人因情而变,并且不断认识变化的规律,不断总结新的经验、新的做法,使安全工作常抓常长进、活抓出活力。

  用发展的眼光看,安全工作没有终点站。安全问题是伴随着人类的生产实践活动而产生的,只要社会生产活动一刻不停止,安全问题就不会终结。所以,安全工作只有起点,没有终点,需要持之以恒的精神。如果只重视突击战,忽视持久战,时间一长,思想上就放松了,行动上就懈怠了,安全形势就容易出现周期性波动,这就违背了安全工作的规律。因此,要做到警钟长鸣,常抓不懈,切不可急于求成。我常讲:抓安全要常态化,就像吃饭要吃家常饭,家常饭是常态的、可持续的,鲍鱼鱼翅是不能持续的。

  总之,我们强调切实转变抓安全工作的方式方法,就是要摒弃那种运动式、刮风式等华而不实的安全工作方式,更加注重安全管理的规范性,把安全工作纳入制度化轨道;更加注重安全管理的长效性,建立完善安全长效机制;更加注重安全管理的持续性和实效性,用工作的常态化实现安全的长效益。

  在具体工作中,要把握好以下方面:

  实践持续安全理念要从实际出发。安全理念是安全管理的,会外化为安全管理行为,影响安全管理结果。

  安全理念来自实践,要结合实际贯彻。实践是丰富多彩的,也是千变万化的。随着行业的发展,民航专业化分工越来越细,各单位的安全侧重点、遇到的安全问题各有差异。安全工作要避免上下一般粗。安全理念来自实践,只有结合实际贯彻才有生命力。空喊安全理念看似重视,实质上是懒惰的表现,也解决不了任何安全问题。各单位的安全工作各异,学习借鉴不能照抄。安全理念只有结合本单位实际,才管用,才能入脑入心。

  安全理念反映了安全工作的内部联系,不能与其他工作割裂。安全理念重在解决发展中的实际问题。安全工作与发展、效益、服务、训练等方面紧密联系,在实际工作中要统筹思考,拿出看得见、摸得到、有效果的举措,防止安全理念与实际工作两张皮

  安全理念具有相对稳定性,不能说变就变。安全理念是安全工作特点和规律的反映,具有一定的稳定性,不是随便乱提的。否则,容易把大家的思想搞乱,把安全工作搞虚。

  推进队伍体系建设要抓住重点。人,始终是航空安全的根本要素。民航业的快速发展,对人才的需求越来越大,素质要求越来越高。在民航安全工作中,要始终把队伍体系建设作为重点。队伍有数量和质量两个方面,要在确保质量的基础上追求数量。

  要坚持不懈狠抓重点单位关键队伍建设。航空公司、机场、空管是民航安全生产运行的三大主体,其中航空公司又是重中之重。在航空公司中,抓住飞行、机务、运控等队伍,飞行安全就有了最基础的保证;其中,飞行员队伍又是重点。同样,在机场、空管等单位,都有各自的安全生产运行重点部门,抓好这些重点部门的队伍建设,也能收到牵一发而动全身的效果。当然,强调重点单位、关键部门的队伍建设,并不意味着其他单位的队伍建设不重要。在安全工作中,任何单位都要结合实际,抓好关键队伍建设,这才抓住了根本。

  要坚持不懈狠抓关键专业技术人员资质能力建设。人员资质能力直接决定着安全结果。要继续抓好关键专业技术人员资质能力建设,在重点抓好飞行员队伍资质能力检查的同时,把范围扩大到机务、签派、管制员以及安全管理人员、各级领导干部上。

  要持续跟踪容易砸锅的重点人员。一个行业、一个单位的安全成绩是各方面共同努力的结果,事故却有可能因一个人而引发。对某些经常让人不放心的个别人,要心中有数,防止个别人成为砸锅的人。领导干部最容易犯的有两个错误,一是自己做了力不胜任之事,二是使用了力不能及之人。在安全工作中,就是要坚决防止力不能及之人担当力不胜任之事。

  推进责任体系建设要各自有别。确保安全的过程就是安全责任落实的过程。

  安全责任是有层次的。这几年,我们反复强调要落实四个责任,即企事业单位的安全主体责任、行政机关的安全监管责任、单位(部门)领导者的安全领导责任、员工的安全岗位责任。其中,主体责任是根本,监管责任是保障,岗位责任是基础,领导责任是关键。

  落实责任要担责。安全责任是法律规定的,落实责任应该是分内的事,做好了是应尽之责,做得不好必须问责。从“8?24”空难处理结果看,一旦失责,无论是承担安全主体责任的企业,还是承担安全监管责任的行政机关;无论是单位的领导,还是具体岗位的员工,都无法置身事外,一律都要追究责任。因此,在责任面前,都要有高度的事业心和责任感,自觉主动地履行好职责。

  落实责任要防止责任的外部化、虚泛化。防止责任外部化,主要是防止对主体责任认识不足,以安全工作的综合治理,或安全工作的系统性,淡化主体责任;以安全工作的外部力量,代替主体单位的内涵力量。防止单位内部安全责任虚泛化,就是要防止以集体领导代替个人负责,以笼统负责代替具体职责。

  推进法规体系建设要着眼于法规的完善与落实。安全法规是安全工作的依据,要把法规的完善和落实统一起来。

  安全法规建设要适应行业发展的需要。我国民航法规体系逐步健全,对保障安全起到了至关重要的作用,但仍然不能满足民航业快速发展的需要。当前,民航运行种类日益增多,运行人员成分日趋复杂、来源多样,新机型、新设备、新技术不断引进,安全生产管理机制、企业运行模式也在不断发生变化,但一些管理规范相对滞后。法规体系建设要能适应行业发展的要求,及时跟进。

  各类政策法规要为安全管理提供支撑。安全法规之间要相互衔接、相互配合,共同为安全管理提供有力支持。经济政策也要为安全管理服务,比如备降资源的问题,在机场规划设计的时候就要考虑进去。要综合运用航权航班时刻政策、民航发展基金等政策手段,引导企事业单位自觉落实安全法规标准,加大安全投入,提高安全保障能力。近几年,航空安全保障财务考核机制,就起到了很好的作用。

  要依法监管、敢于监管、严格监管。权力运行,需要监督;安全规章标准的落实,也需要监督。行政机关行使的是法律赋予的安全监管权力,企事业单位规格再高、规模再大,也是被监管对象,必须服从监管。行政机关要大胆履行职责,监管监管,首先要敢;如果不敢,何谈监管;管而不严,如同没管。行政机关在安全监管上,原则性要强,态度要坚决,不能因为情面而丧失安全监管的严肃性。

  推进设施设备体系建设要配套实用。行业发展速度越快,对设施设备的需求就越大。设施设备建设要充分考虑运行的需求,建设和使用一旦脱节,就会为安全运行埋下隐患。

  新技术建设要空地配套。技术配套有利于充分发挥整体效能。比如,机载设备只有考虑到将来运行的机场和航路上的飞行环境,才能充分发挥其安全功能。采用新的航行技术,也要考虑机载设备能否达到运行的要求。在安全设施投入方面,不能光买马,不配鞍。个别单位就是因为安全设施不配套,致使一些安全隐患长期得不到整改,降低了运行标准和等级。

  新技术应用要人、机、环同步。新技术和先进设施设备的广泛应用,对人员技术素质要求更高了。要从人机系统的角度,加大专业技术人员的培训,使其熟练掌握设施设备的原理、性能和使用,做到人、机、环三者紧密结合。要以引进新技术、新设备为契机,优化业务流程,改进安全管理方式和方法,使管理方式与技术应用相适应,发挥新技术、新设备的整体作用和系统功效,逐步形成现代安全管理模式。同时,还要积极防范传统技术与新技术转换过程中的安全风险,做到万无一失。

  不断深化民航安全管理要扩大资源、整体联动、创新文化。

  要扩大空域资源,积累安全信息资源。争取空域资源,扩大民航安全发展的空间。空域与陆地、海洋一样是一个国家不可再生的生产资源,是民航运输不可或缺的生产资料。近10年来,民航的发展需求和空域资源不足的矛盾越来越突出,要进一步加大军民航协调力度,争取相关部门更大的支持,在利用空域资源、释放空域资源上取得新的进展。

  积累安全信息资源,扩大民航安全工作的基础。信息是管理的基础,没有信息就没有管理。民航安全运行、安全监管、安全决策,都是以安全信息的收集、整理、分析、运用为基础的。民航安全水平的高低,很大程度上取决于信息管理水平的高低。现在,我国民航安全管理水平与民航发达国家比较还有差距,安全信息管理相对落后是一个重要方面。要把安全信息提到战略性资源的高度来认识,注重安全信息积累,使民航安全管理建立在充分的安全信息基础上。

  要整体联动,形成安全合力。由于运行主体日趋多元化,民航安全系统变得越来越复杂,安全管理要考虑的因素越来越多,对安全运行的联动性提出了更高的要求。

  从安全工作的整体性出发,形成完整的安全运行链条。对于一个单位而言,可以说工作离开了谁都行。因此,每一个人都要注意谦虚谨慎。而对于行业来说,确保行业的正常高效运行,离开了任何专业都不行。因此,各专业之间要相互尊重、紧密协作。航空运输业是由多个专业部门和环节组成的现代运输产业,民航企事业单位只有在分工与协作中,才能形成完整的安全链。行业运行主体越多,就越要树立大民航意识,民航的各级工作都要为安全生产一线服务,民航的各类专业都要为飞行服务,民航的所有工作都要对旅客生命财产安全负责。

  从安全工作的开放性出发,凝聚确保安全的内外合力。我国民航业的管理体制、投资主体以及发展责任发生了很大变化,与此相应,安全责任主体也发生了很大的变化。抓安全工作,要善于调动各个方面的积极性,使行业内外形成合力。地方政府对所属机场负有加强安全保障的责任、加大资金投入的责任、保护机场净空的责任、维护机场运行秩序的责任,要通过多种途径和方法促使其落实好这些责任。旅客和货主也是这样,只要我们引导好,也可以成为维护民航安全秩序的参与者。

  从安全工作的层次性出发,着力解决影响安全的深层次问题。安全管理,要注意处理好治标与治本的关系。所谓治标,就是要解决安全运行当中单个的、孤立的、偶发的问题;所谓治本,就是要解决体制性、结构性因素引发的深层次问题。我国民航尽管经历了三轮改革,但体制机制还没有完全理顺,其矛盾必然会反映到安全工作上来,这些还要通过深化改革加以解决。

要创新安全文化,促进民航安全管理向人文式转变。安全生产成为人的人文需求和人文自觉,从要我安全我要安全,是人文式安全管理的特征。现实中,阻碍安全管理创新的因素很多,但主要还是文化观念上的障碍。一些监管局在履行安全监管职责时,常常因为行政级别低而备受冷落,这是与传统文化中只看重身份、地位,缺乏公正的法治精神有关的;有些单位发生不安全事件后,不但不主动报告,还迟报,甚至谎报、瞒报,说明我们的诚信文化建设还有较大的差距。变革安全管理方式,首先要创新安全文化,要积极倡导和实践诚信、责任、法治、共享等安全文化核心价值观念。安全文化的实践过程,是一个良好的安全意识和安全行为的养成过程,既要大力提倡,又要潜移默化,有赖于长期的积淀与传承、积极的培育与塑造,最终根植于广大从业者的心灵中。

 

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